在30日举行的国务院常务会议上，《报废机动车回收管理办法(修订草案)》(以下简称 《办法》)正式通过。该《办法》打破了此前实行数量控制的垄断管理，符合规定的企业经批准均可从事报废机动车回收;同时，允许了报废机动车发动机总成等部件的再制造。

　　本次通过的《办法》为适应循环经济要求，允许将具备再制造条件的报废机动车发动机、变速器、前后桥等“五大总成”出售给再制造企业，并对回收、拆解等环节规定了更严格的环保要求。

　　目前来看，发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为主，与国外相比差距较大。

　　商务部相关人士透露，《管理办法》获得通过，汽车报废的整个链条被激活了，报废企业的回收量将增大，利润也能增多，更重要的是将促进汽车消费。

　　《管理办法》有四个亮点：一是“五大总成”再制造解禁;二是完善进入退出机制，取消总量控制;三是不再按照报废金属价格回收，按照市场定价;四是创新监管方式，完善事后事中监管。

　　重大突破：“五大总成”再制造解禁

　　“五大总成”是指汽车的发动机、变速箱、前桥、后桥和车架。以往，“五大总成”全部按照报废进行处理，这极不合理。2001年出台的《报废汽车回收管理办法》明文规定“五大总成”不得再制造，文件第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车;其中，回收的报废营运客车，应当在公安机关的监督下解体。拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料;拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

　　“五大总成”再制造被禁止困扰行业多年，从全球再制造的发展来看，大多数“五大总成”可以再制造，全部按照报废金属处理既浪费资源，也不符合产业发展趋势。

　　此后，伴随着全球再制造浪潮的兴起，“五大总成”不得再制造的规定在国内有了一些松动。2008年，《汽车零部件再制造试点管理办法》下发，批准了14家企业试点“五大总成”再制造，但严格要求只能再造本企业产品，且再制造产品只能进入售后领域。在2011年至2014年间，试点范围和内容三度扩大。在随后国务院法制办发布的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》中也提出允许“五大总成”再制造。

　　上述相关人士表示，“五大总成”再制造后，产业价值明显提升，如果还是按照以往的废旧金属处理“五大总成”再制造，回收企业的积极性将受到极大挫折。“五大总成”再制造解禁后，回收企业的收入将大幅增加，其回收车辆的积极性也将比以往高涨。“‘五大总成’再制造解禁是《管理办法》******的亮点之一。”该相关人士补充道。

　　取消总量控制打破垄断属性 有利市场竞争

　　以往，机动车报废回收属于特种行业，不是什么企业都可以从事这项经营工作。按照以往规划，每个地区原则上设立一家报废机动车回收企业，这意味着对全国的机动车报废回收企业设立了总量控制。这种方式将导致获得资质的企业具有垄断性，不利于报废机车行业健康发展。例如，以往出现过某些机动车报废回收企业并不真正从事报废工作，而通过给其他企业开票赚取收入的行为。

　　《管理办法》不再设立总量控制，符合条件的企业都可以申请成为报废机动车回收企业，体现了我国推进市场经济的理念和原则。“《管理办法》打破了垄断属性，充分发挥了市场竞争的优势。有竞争才会有良好的服务。”商务部相关人士说。

　　《管理办法》对于申请企业提出了很多要求，这些条件并不容易达到，可以说是设定了一定的准入门槛：具有企业法人资格;有符合国家标准要求的存储、拆解场地和拆解设备、设施;有符合环境保护法律、法规和标准要求的废弃物存储和处理设备、设施;有与报废汽车拆解活动相适应的专业技术人员;有健全的内部管理制度和拆解操作规范。

　　市场定价 市场调节资源配置

　　此前，包括“五大总成”在内的汽车废旧金属被作为‘炉料’销售给炼铁厂，无法体现其自身价值，销售价格仅在1290元/吨左右，这就限制了回收企业的收购价。有些需要报废车辆的车主嫌回收价格低，往往选择设法把车转往老少边穷地区，按照二手车价格交易，这样能够获取高于废旧金属销售的收益。老少边穷地区对二手机动车的管理相对比较混乱，也给这种不法行为提供了市场空间。

　　如今，报废车辆不再按照报废金属价格回收，可以按照市场价格进行交易，有利于充分发挥市场调节资源配置的作用。

　　深化“放管服” 重视事中事后监管

　　近年来，我国一直强调进行“放管服”改革，即简政放权、放管结合、优化服务。《管理办法》就是按照“放管服”原则实施的政策措施。不再设立总量控制后，为了防止机动车混乱，有必要加强监管，《管理办法》体现的监管不再是事前监管，而重视事中事后监管。

　　“《管理办法》深化‘放管服’改革是完善社会主义市场经济体制的必然要求，是创新完善宏观调控方式的有效手段，是推进国家治理体系和治理能力现代化的重要举措。”前述相关人士说。

　　一直以来，机动车回收管理存在的问题长期没有得到解决，给我国机动车回收工作带来了极大困扰。一组数字可以清晰比对我国与欧美发达国家的差距：2015年，我国汽车注销量604万辆，占汽车保有量的3.51%;同年的汽车回收量仅为170万辆，占汽车保有量的0.99%，占注销量的28%。而欧美发达国家报废率(报废车量与保有量占比)约为6%-8%，回收率为5%-7%。我国机动车的报废率和回收率远远低于欧美发达国家。

　　伴随着《管理办法》出台，以往困扰我国机动车回收企业的四大难题(“吃不饱”、税负重、用地难、环评成本高)就有了破解之道。《管理办法》的四个亮点将指引机动车回收行业健康发展。

　　截至目前，已有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废产业整体向好的同时，如何加强报废车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税(国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%，而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的各项税费超20%)将成为相关监管部门需要面临的重要问题。

　　国外如何处理报废车辆?

　　1.美国：完全采用市场化机制

　　作为此前长期处于************大汽车生产和消费市场的国家，美国是完全按照市场化的运作方式来进行废旧汽车回收利用的。据统计，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。2009年美国废旧物资回收再制造产业规模突破2000亿美元，汽车行业占了三分之一。

　　依附于美国成熟的市场机制，美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出，有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头企业，也有专注于全损车回收拍卖细分领域的企业，它们在参与市场竞争的同时，充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆，不但为美国的循环经济做出贡献，更为美国的环境改善立下大功。以 LKQ 公司汽车拆解业务为例，拆解同时可收集所有的铝部件、钢架用于回收再生，从而减少采用新铝汽车部件所消耗的能源，减少 CO2 排放量达95%，所产生的回填土地废料和用水量也非常低。

　　虽然美国目前还没有一部*********的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与者都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年在美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司的推动下，美国汽车行业制订了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

　　2.日本：谁使用谁付费

　　日本作为资源匮乏的国家，其对废旧垃圾的利用早已闻名遐迩，对于废旧汽车的回收再利用也不例外。其实，之前日本的废旧汽车零部件回收再利用领域也是乱象丛生，直到90年代这一问题才逐渐引起日本全国上下的重视，政府开始在政策上对车主下“狠手”。

　　2002年日本颁布了《汽车再利用法》，开始对汽车消费者征收各项汽车回收费用，为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保障。

　　根据法规，日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用，不交费不能通过年检。日本汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。

　　3.德国：政策法规与管理机制完备

　　德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。

　　德国政府于1991年公布了有关报废车处理的政府令(草案)，后经过政府和有关行业机构的长期协商， 1996年2月，以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意对报废车进行自主回收处理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。

　　在德国，汽车生产商和进口商有义务将其生产或经销的车辆从最后一位车主手中回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。

　　4.澳大利亚：分工清晰、分类明确

　　早在1997年，澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划，允许回收零部件自由流通，并且澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而有上千家相关企业竞相进入市场。

　　目前，经过激励的市场竞争与调整，澳大利亚对报废汽车的处理已拥有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。居民、企业等汽车用户，先将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。

　　在澳大利亚，报废汽车零部件经过精准的分类后，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理后最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式已经越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料应该100%能回收并被以不同形式再利用的。